这个观点有点片面！

　　首先说国家扶持新能源，说到底是为了改革目前国内能源现状，减少民用石油能源的支出！同时加大战略石油储备！

　　而用于电动车充电的来源，不仅仅只有火电，其实在中国民电的构成中：风电，光伏，核电，水电。火电只是其中的一种而已！而且火电厂大多在央企名下，管理和推广环保技术效果会好一些。

　　那么为什么要转移石油消耗转向二次能源呢？

　　因为，在中国，煤炭的开采和储量要比石油经济的多！我国的煤炭还在出口，而石油却严重依恋进口，不是吗？

　　不过，现在，我国的电动汽车推广还有很多瓶颈，大战略的动作也在电力供需的可控范围之内！不能说电动汽车不环保，只能说相比燃油汽车污染比较小而已！

　　说电动車一点也不节能环保，说它的动力来自于产生污染的火电。我认为电动车节能又环保，火力发电只是一部分，现在水电风电还有大面积推广发展的光伏，他们成本小是正能量，火电本身就要消耗能源，迟早会被退出。就现论火力发电的污染问题吧，国家治污力度非常强硬，如果污染超标是不太可能的，所以说电动車还是节能环保的。电池报废国家不会视之不理，何况商家为了节能省资，定当回收，这大可放心。

　　感谢邀请，个人觉得，火电是一部分吧，在北方我国一般是火力发电，南方一般是水利发电，整体来看，水电比火电要多，新能源汽车是未来的发展趋势，火电发电确实是有污染，但如果说电动汽车一点不节能环保，这样是很片面的，汽车一般在城市居多，火电厂一般在郊区，城市里汽车尾气排放很多的话，对城市的居住环境空气质量有直接的影响，特别是燃油公交车，在城市里行驶噪音很大，而新能源车一是噪音小，二是污染物基本也是零排放。任何事物的发展他都有利弊，但整体来看新能源汽车优势是大于其劣势的。

　　在回答这个问题之前，有必要先说明一个前提，那就是所谓的节能环保，并非是指绝对的“零碳”，是相对的低碳，就像公交车是环保交通吧，但同样是烧汽油的，自行车是环保吧，不代表就没有使用能量。

　　那么，为什么说电动汽车是环保呢，因为虽然我国80%的电来自煤炭火力发电，但电动汽车的使用量比较小，如果百公里电耗是15度的话，那么只有12千克二氧化碳的排放，而燃油汽车就高了，得有20多千克二氧化碳排放，所以是相对环保的。

　　同样的，电动自行车也比摩托车节能环保，电动自行车的百公里二氧化碳排放大约只有0.96千克，而摩托车至少有3.75千克，所以也是相对低碳环保的。

　　当然了，随着新能源不断地进步，相信会有更高比例的清洁发电，那时候也会更环保，更节能，更低碳。

　　以上回复由绿源胖编回复，仅供参考，希望能够帮到你。

　　60秒懂车。回答你的汽车问题。

　　这个问题回答的对，但是要用发展的眼光看，现代的发展

　　以前我们的，电力输出主要是火电，那么未来，电力的生产，更转向清洁能源。

　　大家可能受到了，这个新加坡特斯拉车主交的，能源税，比普通轿车还高，这件事儿的影响。这个事儿不要独立的去看待，要用全球的眼光去看待，新加坡弹丸小国，他们的电脑主要靠火力发电，这是无可厚非的。

　　但是在中国，我们现在的火力发电占的比重越来越低，而且未来在不断的降低

　　随着社会的发展核能，风能，

　　所以从长远看，中国发展新能源汽车绝对有利于，环境的发展。

　　这是小编的意见，具体你怎么看

　　电动车当然比油车节能减排

　　虽然我国发电主要是煤炭火力发电，但现代电厂煤热转换率90%以上。热电转换率也近80%。

　　而汽油机有效功率才40%，废气污染当然多几倍。其次，从海外购买运回石油，石油在工厂加工成汽油，汽油抽入油罐车送到加油站转抽入罐，加油站必有工作人员维持，所以使用汽油成本昂贵。现在加油每升8元，加40升，320元市内开不了400公里。电厂送电到充电桩，不用各地大建加油站，还要请那么多员工。充50度电，不到40元，可以开400公里以上。磷酸铁锂电池，寿命可充电2000次以上，普通家用可30年以上。电比回收后还可用作跨峰储电。

　　如果国家要求加油站必备快充电桩，解决充电焦虑，谁还买油车？

　　大力发展新能源汽车，既是实现“汽车强国”的战略支撑，也是推动节能减排的重要途径。但是，一直以来舆论针对后者存在争议。争议主要围绕两个焦点：

　　一、我国火力发电比例约70%，新能源汽车是否比燃油车更减排？

　　二、如果考虑全生命周期因素，新能源汽车是否可能比燃油车增加排放？

　　基于行业普遍认为新能源汽车节能效果优于燃油车，所以本文将重点讨论新能源汽车的减排效果问题。（下文中的“新能源车”特指“纯电汽车”）

　　我国火力发电约占70%，电动车仍然更减排？

　　要回答“新能源汽车是否减排”这个问题，首先要清楚的是，汽车的排放包含两个阶段——燃料生成和运行阶段。

　　不过在运行（驾驶）阶段，新能源汽车是以车载电源为动力，以电机代替燃油发动机，电能代替热能转化成动能，驱使车轮前进形式，在这个过程中，没有燃料燃烧，不排出尾气。

　　因此，新能源汽车的排放与燃料生成（发电）阶段密切相关，也就是说，发电方式直接决定了污染的排放量。

　　根据《中国能源统计年鉴2022》和《中国电力行业年度发展报告2022》数据：“2022年，全国全口径发电量64,171亿千瓦时，其中，煤电发电量41,498亿千瓦时，占比约为64.67%。”

　　既然我国的电力生产仍以煤电发电为主，那么，发电过程中产生的污染就必须作为重要因素参与到新能源汽车减排效果的计算中去。

　　在众多关于电动车减排效果的讨论中，较为主流的是2022年9月，中国汽车工程学会发布的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（以下简称《报告》）。

　　《报告》的结论是，在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，纯电动乘用车的温室气体减排效益优于油车35%；纯电动乘用车可显著削减VOCs和NOs的排放，有助于改善城市空气质量。但由于目前国内电力主体是燃煤发电，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少（具体测算过程在此不予展开）。

　　也就是说，即使当前中国发电结构约70%为火力发电，电动车仍然更加减排。

　　而且，科技越发展，电动车减排效果将更明显。

　　我们需要从两点出发：一是能源结构比例；二为清洁发电技术。

　　从能源结构上看，据中国能源历年统计年鉴显示：2011年，我国煤电发电占比约70%；2022年，煤电发电占比约64.67%，较2011年下降5.33%。从清洁发电技术上看，仅2022年，水电、核电、并网风电和太阳能发电等非化石能源发电量，合计比2022年增长10.1%，占全口径发电量的比重为30.3%，提高1.0个百分点。

　　可以看到，科技进步带来了能源结构的改善。随着煤电清洁技术将不断提高，电力生产过程会远比现在清洁。反观燃油车，其污染水平的可优化空间远不如电力来源。

　　这里的结论是，在“汽车全生命周期”，电动车减排效果更优。

　　关于“全生命周期”的疑问

　　但是，结论好像没有那么简单。

　　对于汽车来讲，全生命周期包括两条路径：一个是车辆使用能源的生命周期，另一个是车辆的材料生命周期。

　　能源生命周期从能源的开采算起，经过运输、加工、利用，整个过程中要考虑到不同阶段的能源消耗以及排放。对于电力来讲，从原煤的开采做起，对于核电来讲，核原料的开采都要考虑进去。这是上文已经计算出来的。

　　但是，上述观点并未提到车辆的材料生命周期。新能源汽车在材料周期包括汽车原材料的采集、运输、加工、制造和回收（比如动力电池原材料开采和生产回收）过程中产生的排放，可能影响总体结论。

　　东京大学名誉教授御园生诚曾指出，“纯电动汽车对减排二氧化碳没帮助”。御园生诚专家称，虽然纯电动汽车相比传统燃油车在行驶中产生的二氧化碳排放量较少，但如计算加入新能源汽车制造时的能源消耗，纯新能源汽车的二氧化碳排放量更多。

　　什么意思呢？

　　就是说，如果以电动车行驶过程为基点（0排放），那么向上一环追溯，即发电过程（排放依然小于燃油车），再向前追溯一环，即电动车制造（尤其是电池制造）这一过程，产生的排放很可能高于燃油车。这才是完整的“全生命周期”。

　　遗憾的是，时至今日，尚没有一个包含动力电池的制造、生产、报废阶段的完整的排放评测结论共识，甚至各方结论相悖。

　　总的来说，许多高校和研究机构的研究结果显示：动力电池制造阶段能耗远高于发动机，其主要原因是上游原材料种类繁多，原料开采和生产过程中就消耗了大量能源，产生了大量废弃物，例如磷酸铁锂、镍钴锰酸锂的制备过程等，且这个过程对锂、钴、镍等矿产资源耗竭值高。而动力电池回收过程中的能耗方面，电力消耗是发动机的3倍，天然气消耗则是10倍以上。

　　有专业人士估算了国内场景下动力电池的能耗：一辆装电40度汽车动力电池，在制造环节的能耗约为12,528kwh，折合标准供电煤为2.8吨。如果将国内约2,800万辆的汽车产量全部换为纯新能源汽车，则所需电力供应的标准煤耗为7,840万吨，理论上每制造一台车的动力电池，二氧化碳排放量放为7,000kg。

　　根据清华大学汽车工程系教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士的测算，从全生命周期的角度出发，得出结论：对于中续航里程（200公里）的新能源汽车来说，合计全生命周期碳排放总量比传统燃油车低约28%，主要是新能源汽车的使用阶段的低碳排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势；对于长续航里程（300公里）的新能源汽车来说，全生命周期碳排放比中续航里程新能源汽车高12%。

　　赵福全进一步指出，展望未来，通过电网条件的不断改善，到2025年，续航里程为360公里将成为减排分界点：续航高于360公里的新能源汽车减排效果不及燃油车，低于360公里则电动车减排更优。

　　当然，我国大力发展新能源车，除了节能减排的考虑，还有其他重要考虑，再次就不赘述了。所以，看问题不能只着眼于一点...

　　注：电动车排放包含二氧化碳的排放，也包含二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、颗粒物、硫酸及硫酸盐气溶胶、硝酸等。本文引用各方测算结论，不予重点区分。（文/车图腾 腾马丁博士）

　　电动车动力的讨论其实有回归到先有鸡还是先有蛋的过程。

　　这里我们先说下大环境。

　　煤油、汽油作为传统汽车动力源，在历史舞台上已经有上百年的历史，随着越来越多的汽车的使用，汽车尾气排放已经成为大气污染主要污染源。为了改善人们居住的环境，提高人们的生活质量，尾气治理不再是某个国家、地区的事情，已经上升的世界范畴。

　　在这样的发展趋势电动汽车成为节能环保，降低尾气的首选。电动汽车(BEV)是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。其工作原理是：蓄电池——电流——电力调节器——电动机——动力传动系统——驱动汽车行驶。

　　通俗点理解，就是用户往汽车蓄电池充电，蓄电池给汽车提供动力。

　　有人说，电动汽车的动力源还是来自污染的火电，其实这样说有些片面。

　　现在电的产生不在是单纯的火电，还有其他类型，如风电、光伏发电、水电、沼气发电等。

　　要想没有污染，可以借鉴国外的一些模式，在自家建设光储充一站式的系统解决方案。这样可以最大限度的降低能源消耗。具体表现形式是这样：光伏车棚可以自主发电，发的电可以供家庭使用和充电桩提供动力源，电动车通过充电桩进行充电。

　　当然，没有完全不污染的能源，只是说在一定程度上降低能源的消耗，缓解污染。

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　　第一，峰谷电 如果不储存的话，也是白白浪费。第二，西部的弃风弃电热很普遍，如果可以利用，就不是来源火电。真正的问题在于新能源车能真正的商用，能解决消费者的替代燃油车的基础焦虑，即安全焦虑，折旧焦虑，续航里程焦虑。

　　其实电动汽车不环保不是电的来源，国家已经建立很多核电风电水电站，不仅仅是依靠火力，而且晚上充电还能利用谷电，更加环保节能。但是电动车为什么也不环保，主要问题是电池。不够容量的电池不够几年就玩坏了，容量大的车重装不下。所以造成的浪费比烧汽油车还厉害。而且容量不大开不远，开远了没电白天也得充，白天充的话就会占用了峰值用电。因此即使现在国家在海南岛实施新能源车上路，也不切其他省份的实际情况，说白了就是车开出省去了回不来，要回来还得十多个小时充好电，不然就得一边开着一边找地充。这玩法估计出个省回来都得好几天时间。所以现在的电动汽车很多人都在批它是工业垃圾，也是有点道理，毕竟电池容量还没能跟上。

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